Случилась одна неприятность, движок начал неустойчиво работать на холостых оборотах (ХХ), периодически загорался и гас «Check Engine», как в народе говорят «Чжеки чен».
Приехал на диагностику, спец подключил комп, проверил ошибки и выдал мне P0300 (Обнаружены множественные пропуски). Конкретно эта ошибка не показывает в каком цилиндре идет пропуск, что ухудшает поиск неисправности и её устранение. Посмотрел диаграммы работы датчика кислорода. Все в норме (правильная синусоида). Попросил проверить углы опережения зажигания УОЗ, но раз обороты ХХ неустойчивые, спец сказал что в этом нет смысла.
Сказал что возможно грех в катушках зажигания (возможно но не конкретно). Отдал деньги за ДИАГНОЗ и поехал домой в раздумьях. Не стал слушать развод на покупку разных датчиков и всего прочего.
Перерыл весь Интернет в поисках причины вызывающей эту непонятную ошибку. Конкретных ответов на свой вопрос не нашел. Подобрав некоторые советы решил устранить ошибку самостоятельно.
Полученную из инета информацию решил разложить по полкам и написать эту статейку.
Хочу заметить сразу, что это самая непонятная ошибка из всех, устранение которой убивает кучу времени а возможно и средств.
Эта ошибка может присутствовать постоянно, периодически пропадать и возникать снова.
Симптомы:
1. Загорелся «Check Engine» на панели приборов (хотя он горит при любых ошибках).
2. Неустойчивая работа двигателя на ХХ. (периодическое потряхивание).
3. Иногда, потеря мощности при движении.
4. Запах несгоревшего бензина из выхлопной трубы.
5. Повышенный расход топлива.
6. Обороты плавают от 700 до 550 об./мин. Способы устранения:
Перед устранением ошибки должна быть уверенность на 100%, что метки распред и коленвала совпадают, цепь ГРМ не растянута, натяжитель цепи в порядке, компрессия в норме. Думаю тоже самое должно быть и на ременном ГРМ.
Если все указанное в норме первым что нужно посмотреть, это разъемы всех датчиков.
Все, манипуляции с отключением датчиков разъемов, проводить при снятой « - » клемме аккумулятора.
Датчик положения коленвала (ДПК)
Датчик положения распредвала (ДПР)
Датчик детонации
Разъем блока распределителя зажигания
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
Датчик абсолютного разряжения «MAP»
Клапан рециркуляции отработавших газов «Exhaust Gas Recirculation (EGR)»
Клапан холостого хода «Idle Air Control (IAC) Valve»
Датчики кислорода «Oxygen Sensor»
Если раземы и контакты в них в норме идем дальше.
Смотрим свечи, колпачки на отсутствие пробоя и катушки зажигания. На 2.4L движке сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания должно быть в пределах 5000 – 7000 Ом, первичной 0,9 – 1,5 Ом. На всякий случай ставим новые свечи.
ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Добавлено (15.04.2009, 18:10)
---------------------------------------------
Если все проделано и в норме, а замена свечей не дало результата, то идем дальше.
Снимаем воздухоприемник с дроссельной заслонки и смотрим дроссель на наличие грязи. Берем плоскогубцы, заводим двигатель последовательно пережимаем все вакуумные шланги и трубки идущие к дросселю.
Шланг вакуумного усилителя тормозов, трубка уловителя паров бензина, трубка регулятора давления топлива, трубка датчика абсолютного разряжения (МАР).
Если при пережатии какого-нибудь шланга или трубки в работе движка произошло изменение, значит в нем подсос воздуха. Глушим двигатель, устраняем подсос. Заводим двигатель.
Если все пришло в норму, значит проблема ушла.
Если пережатие шлангов и трубок не дает результатов, идем дальше.
Если дроссель грязный, покупаем очиститель карбюратора. Лучше купить балон очистителя карбюратора Carburator Cleaner Professional производство USA.
Снимаем с дросселя все трубки, освобождаем трос акселератора, выкручиваем 4-ре болта, снимаем дроссель. С дросселя снимаем все датчики и уплотнительные резинки. Резинки проверить на отсутствие трещин старения, смятия. Промываем все каналы дросселя и сам дроссель до «блеска» купленным Carburator Cleaner. Не забываем про края заслонки. Промываем клапан ХХ. Сушим и ставим все датчики на место, не забывая про уплотнительные резинки.
Во впускном коллекторе (пауке) продуваем все каналы и канал идущий к датчику МАР. Если канал идущий к датчику МАР сильно забит, то возможно в нем причина. Смотрим прокладку дроссельной заслонки на наличие вмятин и неровностей. Ставим все на место, подключаем датчики и трубки на дросселе. Воздухозаборник пока не ставим.
Заводим движок, если все в норме и движок, как будь-то ожил, значит проблема ушла.
Если все по прежнему и изменений нет, пусть радует хотя бы то, что помыли дроссель и идем дальше.
При работающем двигателе, двумя руками беремся за паука (впускной коллектор) и начинаем давить вверх и вниз и следим за изменениями в работе двигателя. Давить не сильно, а то с дури можно коллектор сломать. Если покачивание паука влияет на работу двигателя, значит в нем есть подсос воздуха. Подсос воздуха дает обеднение смеси. Эту процедуру можно проделать перед промывкой дросселя после ревизии пережатием шлангов и трубок.
Проверяем пак на наличие трещин и сколов, которые будут лучше видны при его снятии.
Снимаем паука, снимаем с него прокладку и смотрим на голову. Если прилегание паука к голове было не плотным, то можно заметить неравномерные загрязнения на поверхности головки.
Оттираем до блеска место примыкания прокладки паука к голове. Можно использовать тот-же любимый Carburator Cleaner смочив им тряпку. Протираем аккуратно, чтобы грязь не попала внутрь головы. Заклеиваем место крепления паука на голове широким скотчем по всей длине, для защиты от попадания грязи во время дальнейших манипуляций. Паука и прокладку лучше кинуть на ночь на отмачивание от кокса и масла в керосине или бензине. Предварительно можно побрызгать внутрь паука все тот-же Carburator Cleaner
После отмачивания ставим прокладку на место, но лучше уже с герметиком. Лучший вариант - новая прокладка.
Отмоченный коллектор смотрим на наличие трещин и сколов. Трещины и сколы нужно надежно заклеить, лучше импортным термостойким суперцементом.
Ставим все на место (коллектор, дроссель, трубки, шланги, разъемы).
Заводим движок. Прогреваем до рабочей температуры если все в норме – Ура.
Если без изменений идем дальше.
Нужно проверить давление в топливной магистрали, без специальной аппаратуры сделать это тяжело. Лучше заехать в сервис. Давление должно быть в пределах 380~402 кПa или на русский язык 3,8 – 4,02 кгс/см.кв. Если давление ниже нормы, смотрим топливную магистраль на утечки, меняем топливный фильтр и что самое сложное топливный насос. Проверяем форсунки, уплотнительные кольца, при необходимости меняем. Снимаем регулятор давления, промываем Carburator Cleaner’ом, проверяем работу клапана регулятора.
Ставим все на место, если не помогло, приступаем к тестированию датчиков, которое можно сделать цифровым тестером с тонкими щупами.
ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Добавлено (15.04.2009, 18:11)
---------------------------------------------
Датчики не отключаем.
Поворачиваем ключ зажигания но двигатель не запускаем. Смотрим напряжение на датчике МАР между выводами 5V, GND. Оно должно быть в пределах 5В. Меряем напряжение между выводами GND, OUT оно должно быть в пределах 0-0,9В. Не отключая щупы тестера заводим движок. И смотрим показания, на ХХ напряжение должно быть в пределах 1,45-1,5В. При полном открытии заслонк (газ в пол и держим) Напряжение должно быть в пределах 4,5-4,9В. Если показания ниже указанных, это говорит о негерметичности тракта от дросселя до головы. После устранения негерметичности проверяем еще раз показания и смотрим двигатель. Если двигатель стал работать нормально, значит проблема была в подсосе воздуха.
Если датчик не реагирует на манипуляции заслонки – заменить датчик.
Тест датчика МАР можно проделать в самом начале. Перед тестом шлангов.
Тестируем датчик положения дроссельной заслонки.
Там три провода, при включенном зажигании но заглушенном двигателе ищем напряжение 5В, оно будет опорным для датчика. Щуп на котором был минус оставляем на месте, второй щуп втыкаем в третий провод и смотрим показания. При закрытом дросселе (ХХ) напряжение должно быть в пределах 0.2 - 1.4В, при полном открытии дросселя в пределах 4,8 – 5В.
Проверяем плавность работы датчика открытием дросселя от закрытия до полного открытия. Показания тестера должны плавно увеличиваться.
Если напряжения не соответствуют указанным пределам или неплавное нарастание напряжения при открывании дросселя, датчик нужно менять.
Тестируем клапан рециркуляции отработавших газов EGR.Проверить его можно без тестера но с напарником. Откинуть трубу идущею к клапану EGR от впускного коллектора. Плотно заткнуть трубу со стороны клапана и завести двигатель. На холодном двигателе выхлопные газы не должны проходить через клапан. Это значит клапан герметично перекрывает отработавшие газы. Поставить трубу на место и проверить герметичность соединения на подсосы воздуха вокруг клапана. В случае необходимости заменить прокладку под клапаном.
Устранить подсосы проверить работу двигателя.
Тестируем клапан ХХ.
Он имеет четыре провода (обозначим их по порядку. 1,2,3,4). Снимаем разъем замеряем сопротивление между выводами 1-2 и 3-4, оно должно быть в пределах 20-80 Ом но одинаковым между 1-2 и 3-4 выводами.
Если сопротивление не в пределах – меняем датчик.
Если вышеуказанные датчики исправны но двигатель по прежнему работает без изменений причина может быть в датчиках положения распред и колен валов. Датчик детонации на работу двигателя на ХХ не влияет.
Эти датчики я не проверял, все обошлось проклейкой лопнувшего паука.
